(nie)Ciekawa jest przypadłość transportu szynowego w Polsce. Z jednej strony słyszymy, że kolejne inwestycje będą wielkie i gonimy przewóz drogowy, a z drugiej zewsząd spływają informacje o braku opłacalności i droższych materiałach remontowych. Dwie różne wizje wynikają z wielu czynników. Tylko jak jest naprawdę?
Wymiana infrastruktury to konieczność
Władze państwowych kolei, jej pracownicy, przewoźnicy prywatni, spedytorzy i przedsiębiorcy – wszyscy głośno i jednym, zgodnym tonem powtarzają jak mantrę zdanie, że największym problemem, od lat trapiącym nasz system kolei, jest infrastruktura. Nawet mało zainteresowany człowiek słyszał, że nowotworem niszczącym polską kolej nie jest stary i zniszczony tabor, a zdezelowane, rozkradzione i rozpadające się tory.
Oczywiście, wiele w tym prawdy. Brak kolejnych remontów i dalszych inwestycji oznacza, że zasięg transportu kolejowego jest ograniczony i przegrywa konkurencję z bardziej dostępnymi środkami. Tabor wytrzyma zdecydowanie więcej niż zużyte tory i instalacje. Tu pojawia się jednak problem – coraz mniej firm zainteresowanych jest podjęciem prac w związku z restrukturyzacją kolei. Sytuacja wymaga zdecydowanych działań, bo jej skutek może być wyjątkowo opłakany.
Materiały ciągle drożeją, pieniądze na inwestycje maleją
Podczas Forum Wizja Rozwoju w Gdyni padało wiele deklaracji. Usłyszeliśmy, że kolej przyjęła pasywną postawę. Rzeczywiście, w ciągu trzech lat zbudowano tylko 46 kilometrów nowych linii kolejowych. Jednocześnie zlikwidowano prawie 6500 istniejących. Dyskutowano o pomysłach współpracy ze spedytorami, czy objęciu drogi w transport intermodalny. Pomysłów było wiele, jednak mało, kto trafiał w meritum.
W teorii wszystko wygląda oczywiście pięknie, ale praktyka pokazuje, że nie jest różowo. Sporo planów, które przeszły przez skomplikowaną biurokrację jest nierealizowanych, lub opóźnionych. Wykonawcom brakuje pracowników, materiałów i mocy przerobowej. Wysoki koszt materiałów (wynikający z ogólnego zapotrzebowania, na który wpływa również rynek budowlany, mieszkaniowy, czy drogowy) stawia przedsiębiorców pod ścianą, której nie są w stanie przeskoczyć. Zawyżają oni ceny przetargowe, żeby móc pozostać na rynku. To koło zamknięte. Przerwać mogą je tylko zleceniodawcy.
Kolej musi iść po rozum do głowy
Oczekiwania finansowe zarządców PKP muszą się zmienić. Władze kolei oczekują tanich prac, a przy okazji, jakości. Rynek to brutalnie weryfikuje. Nakład inwestycyjny w infrastrukturę musi się zwiększyć, bo wymagania firm są coraz większe. Jak pisałem wyżej, nie wynikają one z ich pazerności, a chęci utrzymania się na rynku. Oferty, które wpisują się w aktualne wymagania finansowe PKP balansują na krawędzi opłacalności i mogą skończyć się bankructwem.
Nie dziwmy się, więc, że oferenci oczekują średnio o 50% więcej, niż przewiduje budżet inwestorów. W innym wypadku nie podejmą się ryzykownych prac.
Waloryzacja i zdrowy rozsądek
Tendencja będzie utrzymywała się jeszcze w 2018 i najpewniej w 2019 roku. Nie wiadomo co będzie dalej. Kolej potrzebuje remontu na już. Analitycy i eksperci apelują do władz o zdroworozsądkowe podejście, połączone z wydłużeniem czasu przetargów. Jednoczesne podniesienie cen ofert może skutkować tym, że w końcu nasza infrastruktura zacznie się rozwijać. Tylko to może sprawić, że transport kolejowy znów będzie atrakcyjny i bardziej konkurencyjny na rynku.
Brak komentarzy