Tuż po powstaniu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej jesienią ubiegłego roku, jego szef zapowiadał, że transport kontenerów rzekami w ramach szerszego programu ożywienia żeglugi śródlądowej dla celów gospodarczych stanie się jednym z priorytetów. Zważywszy na podobne zapewnienia poprzednich rządów, które okazały się jedynie pustosłowiem, można było domniemywać, że nie inaczej będzie i tym razem (wpis Transport morski zyskał sprzymierzeńca). Tymczasem wygląda na to, że Pan Gróbarczyk i jego ekipa rzeczywiście podjął działania w tej sprawie.
Strategię przywrócenia rzek gospodarce, rozumianej również jako transport kontenerów, przedstawiciele resortu zaprezentowali na początku drugiej dekady we Wrocławiu. Pewnie nieprzypadkowo właśnie w tym mieście, położonym wszak nad Odrą – całkiem przyzwoicie „udrożnioną” na potrzeby transportu ładunków barkami. W przeciwieństwie do Wisły, a zwłaszcza jej dolnego odcinka. Pan Gróbarczyk przy każdej okazji podkreśla, że powodzenie planu uzależnione jest w pierwszej kolejności od podpisania ONZ-owskiej konwencji AGN – bez przystąpienia do porozumienia nie ma szans na pozyskanie zewnętrznego finansowania na podniesienie rangi „królowej polskich rzek” poprzez uczynienie jej żeglowną.
Wiem skądinąd, że MGMiŻŚ podjęło już kroki w celu jej ratyfikowania, choć cała procedura może potrwać około pół roku.
Ale wracając do konferencji, podczas której przedstawiono plan inwestycji w transport ładunków rzekami… Według wyliczeń resortu, na „udrożnienie” Wisły i włączenie jej do międzynarodowej drogi wodnej E-40 potrzeba – bagatela! – ponad 31 miliardów PLN. W dużej mierze koszt inwestycji, podnoszących poszczególne odcinki Wisły do międzynarodowego standardu żeglowności, poniesie podatnik europejski, ponieważ UE promuje ekologiczne środki transportu. A za taki uchodzi transport kontenerów rzekami. Z tego, co mówią eksperci, wynika, że już po pierwszym etapie regulacji dolnej Wisły, wolumen przewozu towarów drogą śródlądową ma wzrosnąć do 7,8 miliona ton w relacji z portami morskimi. Zgodnie z pokazanymi danymi, przewóz ładunków barką powoduje pięciokrotnie mniejsze zanieczyszczenie środowiska niż TIR-em.
Ministerstwo zaprezentowało też inne korzyści, płynące – nomen omen 🙂 – z rozwijania żeglugi śródlądowej. I tak według danych resortu:
- niższe koszty; zgodnie z wyliczeniami, odległość, na jaką można przewieźć tonę ładunku przy identycznym nakładzie energii w przypadku TIR-a – 100 km, pociągu – 300 km, a barki rzecznej – 370 kilometrów;
- większa efektywność; w ocenie resortu, jedna barka typu „Europa” o długości do 85 metrów przewozi tyle ładunku, co 30 samochodów ciężarowych;
Tak czy owak – wydaje się, że nie ma odwrotu od rozwijania żeglugi towarowej śródlądowej jako transportu tańszego, bardziej przyjaznego naturze i wydajniejszego. Choćby z tego powodu, że nasze zobowiązania wobec Brukseli obligują Polskę do tego, by do 2030 roku 30 proc. transportu lądowego powyżej 300 km, przenieść na alternatywne środki jak kolej czy właśnie transport wodny.
Korzystałem z: www.mgm.gov.pl
Przeczytaj również: Próbny rejs kontenerowy.
Brak komentarzy